日前，E-NCAP2026版發(fā)布1.0版本。新版評(píng)價(jià)規(guī)程從測(cè)試方法到評(píng)價(jià)方案上均有了大幅度的調(diào)整，開發(fā)難度增大。
碰撞保護(hù)板塊分為正面碰撞、側(cè)面碰撞、后碰和行人保護(hù)四個(gè)子模塊，板塊總分100分，2026年五星得分率要求為80%。
圖1 2026版E-NCAP碰撞保護(hù)評(píng)價(jià)內(nèi)容
2026版E-NCAP碰撞保護(hù)主要變化包括：
- 前碰
圖2前碰評(píng)價(jià)項(xiàng)
1、FWDB
主要變化：整車正碰由50FRB變?yōu)?5FWDB，剛性墻前增加可變形蜂窩鋁壁障，副駕變?yōu)門HOR假人，考察老年人傷害，假人傷害限制變化，女性假人下肢由監(jiān)測(cè)改為評(píng)價(jià)項(xiàng)，同時(shí)主副駕單獨(dú)計(jì)分。
圖3 不同年齡假人胸部傷害指標(biāo)
開發(fā)重點(diǎn)：
①前期開發(fā)中需注意儀表板下護(hù)板造型及強(qiáng)度，避免女性假人小腿傷害超過低性能限值。
②女性及THOR假人高性能指標(biāo)降低，低速工況下點(diǎn)火標(biāo)定時(shí)間可能存在延遲，需合理匹配約束系統(tǒng)參數(shù)。
- MPDB
主要變化：整車MPDB副駕由HIII50分位變?yōu)镠III05分位，女性假人增加小腿考察，同時(shí)主副駕單獨(dú)計(jì)分。
開發(fā)重點(diǎn)：
①前期開發(fā)中需注意儀表板下護(hù)板造型及強(qiáng)度，避免副駕女性假人小腿傷害超過低性能限值。
3、滑臺(tái)及虛擬測(cè)評(píng)
主要變化：正碰乘員多樣性通過滑臺(tái)試驗(yàn)結(jié)合虛擬測(cè)評(píng)進(jìn)行測(cè)試，并首次引入HBM人體模型進(jìn)行虛擬測(cè)評(píng)監(jiān)測(cè)，乘員多樣性考察35km/h，50 km/h，56 km/h三種不同碰撞速度下假人傷害，使用 HIII 05F、50M、95M三款假人進(jìn)行乘員多樣性虛擬測(cè)評(píng)。
圖4滑臺(tái)及虛擬測(cè)評(píng)矩陣
開發(fā)重點(diǎn)：
①正面碰撞虛擬測(cè)評(píng)提供HBM相關(guān)數(shù)據(jù)將作為虛擬得分的前提條件，未提供HBM數(shù)據(jù)，虛擬測(cè)評(píng)得分減半。
②脈沖來源，35kph:碰撞波形來自正式整車碰撞試驗(yàn)；50kph:碰撞波形來自ECE R137 正面碰撞試驗(yàn)；56kph：碰撞波形來自其他NCAP 56kph的碰撞試驗(yàn)或碰撞波形來自整車56kph正面碰撞仿真波形或采用標(biāo)準(zhǔn)波形代替。
圖5 56kph標(biāo)準(zhǔn)波形
1. 如果無法獲得56km/h的數(shù)據(jù)，則必須使用由Euro NCAP定義的通用的高嚴(yán)重性波形。
2. 通用波形是“最壞情況”，必須比歐洲NCAP在50km/h MPDB測(cè)試中觀察到的更嚴(yán)重。若非如此，所有嚴(yán)重性較高的VTC數(shù)據(jù)將不會(huì)獲得任何獎(jiǎng)勵(lì)。
③惡劣工況：56km/h主副駕采用95分位假人時(shí)易發(fā)生擊穿現(xiàn)象，需重點(diǎn)匹配高速工況下大假人擊穿問題。
④若在整車和滑臺(tái)中假人小腿傷害未超過低性能值，在虛擬測(cè)評(píng)三工況假人小腿默認(rèn)滿分，因此需重點(diǎn)關(guān)注滑臺(tái)試驗(yàn)中副駕女性小腿傷害，前期開發(fā)中需注意儀表板下護(hù)板造型及強(qiáng)度，盡量避免小腿傷害超標(biāo)。
⑤由于正面增加乘員多樣性評(píng)價(jià)，對(duì)安全配置有一定的要求，需根據(jù)實(shí)際車型脈沖以及開發(fā)目標(biāo)，合理配備自適應(yīng)安全帶，自適應(yīng)氣孔氣囊，自適應(yīng)拉帶等高性能約束系統(tǒng)產(chǎn)品。
- 側(cè)碰
圖6 側(cè)碰評(píng)價(jià)項(xiàng)
1、O2O
主要變化：0TO現(xiàn)作為評(píng)價(jià)項(xiàng)非罰分項(xiàng)。柱碰試驗(yàn)中增加翻滾要求，同時(shí)增加氣簾保壓要求。
圖7翻滾要求
開發(fā)重點(diǎn)：重點(diǎn)注意遠(yuǎn)端氣囊保護(hù)范圍。
2、遠(yuǎn)端滑臺(tái)及虛擬測(cè)試
主要變化：需進(jìn)行8個(gè)虛擬測(cè)評(píng)，增加偏轉(zhuǎn)角度和座椅位置的變化，同時(shí)精度考察變?yōu)殡S機(jī)抽取，隨機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)載荷工況和魯棒性工況中各選取一個(gè)。所選的兩個(gè)工況必須同時(shí)涵蓋AE-MDB和POLE兩種載荷情況。
開發(fā)重點(diǎn)：需要進(jìn)行兩次滑臺(tái)試驗(yàn)及對(duì)標(biāo)，需提前規(guī)劃遠(yuǎn)端滑臺(tái)試驗(yàn)時(shí)間及輪次。
- 假人傷害評(píng)價(jià)方式
主要變化：
- 得分計(jì)算由線性插值變?yōu)樯珟гu(píng)分。假人傷害評(píng)價(jià)區(qū)間按高、低限值三等分，得分色帶分別為綠色、黃色、橙色、棕色、紅色，對(duì)應(yīng)的得分比例分別為100%、80%、40%、20%、0%，得分比例基于假人身體部位的最高得分。
圖8 色帶方案
2、OEM可以向Euro NCAP秘書處提供基于CAE或內(nèi)部測(cè)試數(shù)據(jù)的詳細(xì)車輛保護(hù)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可能會(huì)用于車輛評(píng)級(jí)。此數(shù)據(jù)必須在任何測(cè)試準(zhǔn)備開始之前提供給Euro NCAP秘書處。
Euro NCAP將通過全尺寸測(cè)試驗(yàn)證車輛提供的預(yù)測(cè)保護(hù)水平。若OEM提供了預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)與官方測(cè)試中記錄的數(shù)據(jù)之間的差異必須在每個(gè)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)(LPL-HPL)/3的顏色帶寬的[25%]以內(nèi)?？梢罁?jù)預(yù)測(cè)顏色擴(kuò)大測(cè)試數(shù)據(jù)的色帶判定范圍，擴(kuò)大的容差為每個(gè)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)(LPL-HPL)/3的顏色帶寬的[25%]，若差異在容差范圍內(nèi)，則采用預(yù)測(cè)結(jié)果作為評(píng)級(jí)結(jié)果。若差異不在容差范圍內(nèi)或不提供預(yù)測(cè)結(jié)果，則采用試驗(yàn)結(jié)果作為評(píng)級(jí)結(jié)果。
圖9 色帶判定調(diào)整策略
開發(fā)重點(diǎn)：可通過預(yù)測(cè)結(jié)果修正正式試驗(yàn)中的結(jié)果偏差，在開發(fā)中需進(jìn)一步提升仿真精度，提升預(yù)測(cè)結(jié)果精度。
總之，26版E-NACP相比23版E-NCAP有較大的變化，開發(fā)難度有所增大，但通過合理的配置策劃，布置設(shè)計(jì)，參數(shù)匹配等仍可獲得理想的得分。同時(shí)，26版E-NCAP對(duì)約束系統(tǒng)仿真精度有了更高的要求，約束系統(tǒng)開發(fā)要更加注重仿真精度的提升，在滿足法規(guī)精度要求的前提下，提升仿真在被動(dòng)安全開發(fā)中的作用，減少企業(yè)試驗(yàn)研發(fā)成本，實(shí)現(xiàn)整車被動(dòng)安全性能提升。